Blog

Ještě před několika lety byla přítomnost čínských automobilek na evropském trhu zanedbatelná. Dnes je situace zcela odlišná.

Podle analýz evropského trhu by podíl čínských automobilových značek na evropském trhu mohl již v roce 2026 dosáhnout 7 až 10 %. To odpovídá prodeji přesahujícímu 1–1,3 milionu vozů ročně. Tato úroveň je již srovnatelná s hráči, jako je Toyota, která v Evropě udržuje roční prodej kolem 1,1–1,2 milionu vozidel.

Pro srovnání: 

• Skupina Volkswagen v současné době představuje asi 25–27 % evropského trhu,
• samotná značka Volkswagen má podíl asi 10–11 %
• a Škoda představuje asi 6–7 % trhu.

Zásadní je přitom tempo těchto změn. Tržní podíl čínských výrobců vzrostl z přibližně 1 % v roce 2021 přes zhruba 3 % v roce 2023 na přibližně 6 % v roce 2025 a podle prognóz dosáhne v roce 2026 7–10 %. To představuje meziroční nárůst o 40–100 %, v závislosti na segmentu a značce.

Nejedná se již pouze o tržní kuriozitu. Jde o skutečný posun v konkurenční struktuře evropského automobilového průmyslu.

Tato změna vyvolává dominový efekt v celém dodavatelském řetězci. V důsledku toho jsme svědky rychlé změny konkurenční struktury trhu.

Pro výrobce originálního vybavení (OEM) to znamená zintenzivnění snah o optimalizaci a přenesení tlaku na náklady na dodavatele 1. a 2. úrovně, včetně výrobců strojů a poskytovatelů automatizačních technologií.

V reakci na to nabývají na významu řešení, která pomáhají minimalizovat celkové náklady na vlastnictví (TCO), snižovat spotřebu energie a podporovat redukci emisí Scope 2 – tedy nepřímých emisí spojených s nakupovanou elektřinou spotřebovávanou výrobním závodem - a stávají se tak nadmíru důležitými. V mnoha případech se stávající standardy pro konstrukci strojů a pohonů nyní přehodnocují z hlediska energetické účinnosti a strategií ESG, které se za současných tržních podmínek stávají jedním z klíčových kritérií konkurenceschopnosti.

U konvenčního indukčního motoru dochází ke ztrátám energie v důsledku magnetizace a ztrát uvnitř rotoru. U motoru EM-A jsou tyto ztráty výrazně sníženy, což vede k vyšší účinnosti a nižší spotřebě elektrické energie.

Tento efekt je patrný zejména u aplikací, které jsou v provozu mnoho hodin denně, jako jsou dopravníky a aplikace s proměnlivým zatížením. Čím delší je doba provozu stroje, tím větší je potenciál pro snížení nákladů na energii a emisí CO₂ spojených s jeho provozem. 

Výhody použití motorů EM-A se neomezují pouze na nižší spotřebu energie. Díky použití technologie permanentních magnetů může být konstrukce motoru výrazně kompaktnější než u konvenčních asynchronních motorů.

Jak ukazuje srovnání, objem motoru lze snížit až o 50–60 % a jeho hmotnost o 30–50 %, v závislosti na výkonu a použití.

Pro výrobce strojů to znamená:

• menší rozměry pohonných jednotek,
• snazší integraci do stísněných prostor,
• nižší konstrukční zatížení stroje,
• nižší setrvačné momenty systému a snazší přepravu a instalaci zařízení.

V automobilovém průmyslu, kde se stále častěji navrhují kompaktní a modulární výrobní linky, záleží na každém centimetru prostoru. Menší pohonná jednotka zvyšuje flexibilitu konstrukce a zároveň snižuje její hmotnost i množství použitých materiálů. Ve výsledku motor EM-A nejen pomáhá snižovat spotřebu energie, ale také umožňuje navrhovat kompaktnější a účinnější stroje.

Pokud zvažujete možnost využití motoru EM-A ve vaší aplikaci, vyplatí se začít analýzou vašeho stávajícího pohonných systému.

Vyplňte kontaktní formulář a společně analyzujeme vaše současné řešení založené na asynchronním motoru a připravíme vám individuální výpočet pro:

• snížení emisí CO₂ (Scope 2),
• úspory nákladů na energii [PLN/rok],
• potenciální návratnost investice

Někdy se ukáže, že výměna jediného pohonného systému přináší jen nepatrné výhody. V jiných případech úspory dosahují desítek MWh ročně. Proto je důležité založit své rozhodnutí na skutečných datech, nikoli pouze na katalogových specifikacích motoru.

Zdroje dat: Dataforce (European Automotive Intelligence), ACEA, analýzy automobilového trhu a veřejně dostupné údaje výrobců.